Fahrbericht KTM 790 Adventure

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Die Reisefahrer haben sich auf die KTM 790 Enduro gefreut wie auf kaum ein anderes Motorrad des Jahrgangs 2019. Sie sehen viele ihrer Wünsche in Erfüllung gegangen. Mir geht es wie zum Erscheinen der BMW F 800 GS damals oder der Africa Twin: Die 790 ist ein gutes Reisemotorrad, aber der Hype darum entbehrt jeder Bodenhaftung. Deshalb tragen wir hier nörgelnd ein bisschen Bodenhaftung zusammen, denn den Hype finden Sie überall sonst inklusive im PR-Material von KTM selbst.

Asphalt

Als ich nach einigen hundert Kilometern Anfahrt im Testgebiet Südtirol ankam, dachte ich mir: „Ach, da haben sie in Mattighofen eine gute Reisemaschin‘ zusammengeschraubt.“ Das ist auch so. Allerdings fuhr ich dann im Vergleich eine gut gebrauchte 1190 Adventure. Die lässt der 790er auf der Straße kaum einen Stich übrig. Das günstigere Fahrwerk der 790 taucht beim Bremsen abrupt tief ab. Die wesentlich besseren und einstellbaren Dämpfer der 1190 lösen das besser.

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Fahrbericht KTM 790 Adventure (29 Bilder)

Der tolle 75°-V2-Motor der 1190 erfreut mit einem einzigartigen Schlag. Der Reihen-Zweizylinder der 790 nervt zwischen 4000 und 5000/min mit einem lauten Schwingungsgeräusch wie eine Klangschale auf dem Esoterikmarkt. Ansonsten tönt und lebt der Motor ganz nett, aber es gibt Reihenzweier mit Kurbelwellenversatz halt überall. Yamahas neue 700 Tenere bringt einen, Hondas Africa Twin hat ihn, BMWs Chinamotor in der F 850 auch. Den 75°-V2 hat nur KTM.

Billiger setzt sich durch

Der Grund ist überall derselbe: Ein R2 ist günstig, klingt mit entsprechendem Versatz nett und kombiniert braves Tuckern mit Potenzial oben heraus. KTM kombiniert das mit einer kurzen Gesamtübersetzung, in der dieser Motor auch bei niedrigen Drehzahlen ruhig läuft, was ja nicht KTMs Paradedisziplin ist. Das auf der Präsentation kritisierte Konstantfahrruckeln unter 3000/min zeigte die Testmaschine nicht.

Die kurze Übersetzung bedeutet jedoch: viel schalten. Der Quickshifter mit Autoblipper ist daher wichtiger als der Rallye-Mode, sollte es zum Kosten-Showdown kommen. Für Fahrten durch Schlechtspritregionen wie Indien gibt es ein zahmeres Zünd-Mapping, das der Händler aufspielt. Das war allerdings früher relevanter. In Afrika gibt es zum Beispiel mittlerweile dem Hörensagen nach fast überall brauchbaren Sprit. Ein Klopfsensor fehlt der 790.

Und schließlich: Obwohl die 790er deutlich weniger wiegt als die 1190, kann sie das nicht in besseres Straßen-Handling umsetzen. Im direkten Vergleich braucht die 1190 paradoxerweise weniger Lenkkraft am Einlenkpunkt. Der Besitzer vermutete einen besseren Bedienwinkel durch die nachträglich montierte Lenkererhöhung. Die Lenkkopfgeometrie ist bei beiden Motorrädern sehr ähnlich (beide ca. 64° Lenkkopfwinkel). Die 790er-Serienbereifung Avon Trailrider harmoniert gut mit dem Motorrad, zeigt jedoch eine bemerkenswerte Affinität zu Bitumen. An diesem Material rastet das Vorderrad geradezu magnetisch ein.

“Aber Gelände!“

Nun hat die 1190 damals mehr gekostet als die 790 und es gab andere Entwicklungsschwerpunkte. Doch wer eine Reiseenduro sucht, weil er das Fahrgefühl mag (und das ist die Mehrheit), der ist mit einer gebrauchten 1190 Adventure für weniger Geld deutlich besser bedient als mit der 790er. In den Foren lese ich auch zu diesem Motorrad wieder über die Geländeeignung, die KTM ebenfalls explizit bewirbt.

Dass ein Motorrad mit einem Gewicht von knapp 210 kg vollgetankt ohne Koffer ernsthaft als Geländereisemaschine diskutiert wird, ist ein Phänomen der westlichen Welt. Wir fahren 99,9 Prozent Straße, weil es kaum legale Wege ohne Asphalt gibt, und selbst die sind meist in einem Zustand, dass du dort 100 fahren kannst. Deshalb kaufen Europäer schwere Reiseenduros wie die 790 mit 95 PS statt leichter Enduros. Also: Die 790 Adventure macht auf alpinen Schotterpisten Spaß und animiert dazu, ebendiese zu finden. Nicht mehr. Nicht weniger.